Глава Росавиации Евгений Бачурин предупредил, что авиабилеты в России с весны 2008 года подорожают минимум на 20%, сообщает ИА "Финмаркет" . Как заявил Бачурин на авиационном форуме "Крылья России", повышение связано прежде всего с обновлением авиапарков отечественных авиакомпаний.
При этом он отметил, что с 2001 по 2006 годы российские авиакомпании получили всего 42 новых самолета российского производства, поскольку 71% . отечественных судов не отвечает требованиям по шумам.
Выход, по мнению Бачурина, в приобретении самолетов иностранного производства. Но для этого, отметил он, необходимо снять заградительные пошлины на воздушные суда иностранного производства хотя бы в двух сегментах: с вместимостью до 70 кресел и свыше 200 кресел.
Об увеличении тарифов на перелеты Бачурин предупреждал еще в августе текущего года. Тогда он был более точен в прогнозах и оценивал подорожание в 20-40%, оправдывая повышение цен теми же факторами - тем, что эксплуатация устаревшей техники требует повышенных расходов на обеспечение безопасности перевозок. Также Бачурин не исключил, что из-за нехватки самолетов в будущем году может снизиться объем перевозок.
На том же авиационном форуме "Крылья России" приводились такие данные: по состоянию на 1 октября 2007 года средний тариф эконом-класса на внутренних линиях России составил 3323 рубля, что в 2 раза выше, чем аналогичный тариф в 2004 году. Об этом сообщил Евгений Чибирев, президент Ассоциации эксплуатантов России.
По его словам, в нынешнем году темпы роста пассажирских перевозок в России выросли на 16,5%, в основном, за счет международных перелетов, 14% из которых осуществили 15 ведущих российских авиакомпаний.
"К сожалению, намечается тенденция сворачивания внутренних дешевых маршрутов. Отчасти это происходит из-за роста цен на авиационное топливо. Тонна авиационного бензина обходится сегодня авиаперевозчикам в 18867 рублей", - сказал Чибирев.
При этом, как отметил руководитель Росавиации, власти России категорически возражают против допуска иностранных авиакомпаний на внутренний рынок России.
Бачурин не исключил возможности, что авиационные власти России в будущем будут запрещать некоторым отечественным авиаперевозчикам совершать чартерные полеты на наиболее массовых туристических направлениях (прежде всего, в Турцию и Египет) из соображений безопасности.
Возможности и потребности
В интервью для ИА REGNUM президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер Гражданской авиации", бывший заместитель министра гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов подтвердил, что другого варианта выхода из кризиса нет, а также рассказал о причинах роста цен на билеты и возможных последствиях этого.
По словам эксперта, более половины российского авиапарка сегодня не соответствует мировым экологическим стандартам. Самолеты, построенные преимущественно в 70-80-х годах, стремительно устаревают и в скором времени должны быть списаны. Новых воздушных судов, несмотря на громкие заявления чиновников и создание единой Госавиакорпорации, производится единицы в год. А нужны сотни.
В этом году отечественными производителями изготовлено и передано в эксплуатацию лишь 6 самолетов. Реалии таковы, что российский авиапром не в состоянии произвести и поставить в эксплуатацию в течение ближайших лет необходимые востребованные конкурентоспособные воздушные суда.
Парк крупных пассажирских самолетов на данный момент насчитывает 1438 машин. Из них магистральных - 663 (в основном Ил-96, Ту-154, Boeing), региональных - 775 (Ту-134, Ан, Як). Отметим, что самые массовые российские самолеты - машины КБ Туполева, которых в парке насчитывается почти 600, неминуемо должны быть списаны в скором времени из-за физического износа. Ожидается, что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а в 2018 году прекратят полеты магистральные Ту-154.
Потребности авиаперевозчиков в новых судах постоянно растут, только к 2010 году, по оценкам Росавиации, стране потребуется 270 новых пассажирских самолетов.
Реанимировать производство была призвана созданная не так давно единая Госавиакорпорация, но никто не верит в ее эффективность. Нельзя просто накачать авиакорпорацию деньгами. Огромное заблуждение полагать, что одними финансами можно вернуть авиапром на прежний уровень. Деньги просто не будут эффективно работать.
Мы отстали за 15 лет от западных производителей в организации производства, в технологиях, в обновлении оборудования, в материалах. Мы растеряли весь свой кадровый потенциал, старые инженеры ушли на пенсию, а новые не выросли, нет даже обученных рабочих для качественной сборки самолетов. Поэтому в ближайшие 10-15 лет мы не сможем реально организовать серийное производство необходимого количества конкурентоспособных самолетов.
Поэтому, что бы не потерять национальную гражданскую авиацию, обеспечить возрастающие ежегодно на 8-10% авиаперевозки, к сожалению, у нас остается только один вариант. Временно, пока российский авиапром не "станет на крыло", брать в эксплуатацию самолеты иностранного производства. Но для честной конкуренции надо полностью отменить таможенные платежи на воздушные суда и запасные части к ним, которые в настоящее время составляют более 40% их стоимости. По мере насыщения парка авиакомпаний воздушными судами российского производства западная техника будет вытесняться.
